Споры и прения по поводу утилизационного сбора, как в прочем, и по поводу программы утилизации, идут с момента появления этих понятий в отечественном законодательстве.
Начнем с истоков. «Программа утилизации». Первый раз это сочетание поплыло по России в 2010 году. Функция проекта была банальна – человек сдает свой «старый» (старше 10 лет, но ПОЛНОКОМПЛЕКТНЫЙ) автомобиль, государством за СВОИ средства производится утилизация автомобилей, а россиянин взамен получает сертификат (скидку, дисконт; название не столь важно) на 50 000 рублей, реализовать которые возможно было только при покупке автомобиля, модель которого была строго зафиксирована в утвержденном Минпромторгом перечне. При этом подразумевалось, что свою функцию по утилизации автомобиля, государство произвело, но еще дало гражданину еще и определенный «бонус». Говоря проще – бонус работал только при покупке автомобиля модельного ряда «Лада».
На сегодня правительство заняло более «лояльную» позицию. Ее мы и рассмотрим ниже.
В 2012 году 1 сентября в законную силу вступило постановление, подписанное премьер-министром Д.А.Медведевым «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств». Как считают специалисты, эта мера предпринята в первую очередь для сведения к минимуму потерь отечественного автопрома, которые неизбежно возникнут при снижении таможенных сборов на импорт автотранспортных средств. А такое снижение неотвратимо, в виду вступления России в ВТО.
Если говорить кратко, то «эффективность» утилизационного сбора превзошла все ожидания. Так, импорт грузовых автомобилей со стороны Южной Кореи упал на 97 %, почти на 89% сократились поставки Китая, более чем в 3 раза – из Германии, почти в 5 раз – из Италии, в трое – из Франции. Рынок легковых автомобилей отреагировал менее чутко. Причем сокращение рынка вызвано не столько данностью введения утилизационного сбора, сколько из-за неразберихи в самом принципе его применения. Особенно в пограничных датах августа-сентября.
Неудивительно, что российские перевозчики восприняли сбор на утилизацию не иначе, как насильственное проталкивание интересов пытающегося остаться на плаву отечественного автомобилестроения. Менее явно себя проявила реакция населения, но российский обыватель склонен к запоздалому осознанию решений высших эшелонов, а также к оценке последствий этих решений для своего кошелька. По сути же – ежедневно покупая банальный батон хлеба или пакет молока, россиянин невольно оплачивает «грядущее величие» отечественного автопрома. Последний в свою очередь, только приветствует введение подобной меры, поскольку утилизационный сбор, по сути, представляет собой не что иное, как дополнительную пошлину на ввозимый из-за рубежа легковой и грузовой автотранспорт. Причем во всей этой ситуации никак, даже гипотетически, не учтена возможная ответная реакция иностранных производителей.
Украинский автопром к данной мере отнесся снисходительно. И такое отношение имело под собой вполне конкретное основание. Его суть такова: осенью прошлого года премьер-министрами стран СНГ (России, Украины, Беларуси, Казахстана, Армении, Таджикистана, Молдовы и Киргизии), был подписан договор, на основании которого для стран-участниц этого соглашения формировалась зона «свободной торговли», подразумевающая принцип торговых отношений без пошлин. Именно с опорой на данное соглашение, премьер-министром Украины Николаем Азаровым было заявлено о твердом убеждении в том, что введение Россией подобного сбора, никак не коснется продукции автозаводов Украины.
Однако эта уверенность была разрушена менее чем через сутки. Пресс служба РФ твердо заявила, что исключений для ТС, произведенных в Украине, не предусмотрено. А, следовательно, дополнительное удорожание, за счет применения к украинским транспортным средствам утилизационного сбора, неизбежно.
Ответная реакция правительства Украины не заставила себя ждать. Так, например, в сети Facebook, бывшим министром экономики Украины Б.Данилишиным был оставлен комментарий, по смыслу которого можно было понять, что подобные меры по отношению к производителям украинского государства могут быть расценены как некое принуждение, либо указание на необходимость вступления Украины в таможенный союз.
В свете такой позиции нельзя не упомянуть о том, что ситуация украинского автопрома не только нестабильна, она продолжает ухудшаться. Более того, при текущих показателях, по мнению экспертов крупнейших производителей, автопроизводство в Украине придется не сократить, а остановить полностью, отправляя работников в вынужденные отпуска. Для предотвращения подобной ситуации, было предложено введение утилизационного сбора СО ВСЕХ ввозимых транспортных средств, без дифференциации страны-производителя, а также унификация всей процедуры утилизации.
По их мнению, выправить подобную ситуацию поможет, прежде всего, введение утилизационного сбора со всех импортируемых автомобилей, независимо от страны происхождения. Также необходимым считается создание единообразной комплексной системы утилизации транспортных средств и т. д. Возможно, призыв к подобным мерам связан с тем, что в последние два года (начиная с 2010 г.), темп роста доли импортных ТС в Украине опережает темп роста автопроизводства практически в полтора раза.
Отдельно хочется остановиться на том, что данная инициатива касается исключительно импортируемых авто из России. Выглядят такие решения импульсивными и воспринимаются как реакция капризного ребенка на строгие правила. Тем не менее, подобная «взаимность» предсказуема.
Естественно, что не стало откровением заявление Кабинета министров Украины о принятии совершенно идентичного утилизационного сбора на ТС, произведенные в России. Для наглядности: ставка утилизационного сбора для автомобилей производства РФ, имеющих объем двигателя свыше 3,5 тыс. куб. см будет равен 3,8 тыс. долл. США; для автомобилей, возраст которых выше трех лет, этот коэффициент увеличивается в 6,2-6,4 раза; а для транспортных средств с рабочим объемом двигателей свыше 3-3,5 тыс. куб. см — в 8,2 раза. По своей сути это – безусловное ограничение на ввоз.
Несмотря на подобные противостояния, в произошедшем накануне выступлении премьер-министра Украины Азарова Н., было заявлено, что правительство Украины надеется на урегулирование вопроса в отношении обоюдного неприменения утилизационного сбора на автомобили. Отдельно им было замечено, что никаких провокаций со стороны России при введении сбора на утилизацию Украина не усматривает, и данное постановление не идет в разрез с Договором «О зоне свободной торговли», заключенным между странами Союза независимых государств. Единственным замечанием было указание на пункт «Соглашения о зоне свободной торговли в СНГ», согласно которому с 20 сентября начался полугодовой период, во время которого российская и украинская стороны брали на себя обязательства найти компромиссы и возможности отмены всех ограничений во взаимной торговле.
Возвращаясь к самой России. Введение утилизационного сбора привело к тенденции миграции транспортных компаний в Казахстан и Беларусь. Особенно явно эту тенденцию можно проследить на белорусских транспортниках. Если ранее автоперевозчики из Белоруссии находили более привлекательной для себя территорию России, то после введения утилизационного сбора, можно наблюдать обратный процесс.
Даже больше, российские компании, мигрирующие в Беларусь, получают статус иностранного инвестора, и, как следствие – многочисленные льготы (не говоря уже об отсутствии так «взлелеянного» нами утилизационного сбора). Особенно интересно то, что при регистрации фирмы на территории Белоруссии в средних, малых или сельских поселениях, организация на 7 (семь!) лет освобождается от значительной части налогов (более подробно все тонкости даны в тексте Декрета Президента Республики Беларусь № 6).
Нельзя обойти вниманием повсеместное строительство ТЛЦ, так называемых транспортно-логистических центров, которые располагаясь в местах пересечения транспортных артерий республики, позволяют развивать рынок транспортных услуг. Круглосуточное функционирование подобных центров позволяют перевозчикам экономить время и затраты при перевозке грузов, понимать правильность направления грузопотоков, а также сокращать коммерческие риски.
В виду достаточно непростой экономической ситуации Беларуси, учитывая ее потребность в валюте, правительство пошло на пересмотр налоговой политики, которая, по оценкам российских перевозчиков, стала более лояльной. И как следствие, поток перевозчиков через территорию этого региона значительно вырос.
Словно в противовес — особая статья — работа России с прибалтийцами. На сегодня с многочисленных логистических терминалов литовских и польских перевозчиков сняты практически все ограничения. В противовес этим невероятно интересным условиям, на отечественных перевозчиков неподъемным грузом лег утилизационный сбор (на импортные грузовые автомобили иногда его ставка превышает полтора миллиона рублей). Естественно, что при этом собственные перевозчики становятся нелепо дорогими и невостребованными, а их услуги – не пользуются спросом. Почему России выгодно оставлять собственных автоперевозчиков «за бортом» — остается непонятным.
Р.S. По данным агентства BusinessStat, в 2012 г. стоимость российского рынка коммерческих перевозок исчисляется в сумме, приблизительно равной 512,6 млрд. рублей (прирост +19,5%)
Онлайн журнал «Диспетчер грузоперевозок«.
